Servir café en un Learjet 35 es una muy mala idea.
Cuando Bill Lear diseñó el Learjet a principios de la lapso de 1960, imaginó un avión pequeño, rápido y simple, un concepto que el mercado abrazó. Su serie 20 y el posterior avión de la serie 30 tenuemente alargado se vendieron perfectamente durante más de 20 abriles, mucho posteriormente de que dejó la empresa. Delirar en el asiento trasero de un Learjet alguna vez significó viajes al quiropráctico y practicar el control de la vejiga, pero además significó lo final en moda de la aviación: la velocidad.
A Bill Lear se le ocurrió por primera vez la idea del Learjet mientras vivía en Suiza a fines de la lapso de 1950. Luego abrió una tienda en Wichita, donde asumió grandes riesgos durante el ampliación del Maniquí 23, como B. Saltarse la construcción de un prototipo de producción en herramientas blandas. Le dio fortuna a su compañía, que estaba perpetuamente enferma, de los inversionistas y de las ganancias de la grabadora de cinta estereofónico de 8 pistas que había desarrollado para automóviles.
Para algunos pilotos, el avión estaba demasiado caliente para manejarlo. “Las velocidades de despegue y aterrizaje eran como [those of] Aviones de combate», dijo el difunto aerodinámico James Raisbeck, quien fundó una compañía que desarrolla modificaciones de Learjet. “La velocidad de pérdida era de 120 nudos y cuando se detuvo [the airplane] rodaría repentinamente”. Varios cambios de diseño han domesticado algunas de estas tendencias en los modelos 24 y 25 posteriores, pero los Lears de la serie 20 conservan una merecida reputación de exigir mucho de sus pilotos.
Lear vendió su décimo del 60 por ciento en Learjet a Gates Rubber Company en 1967 por $ 27 millones. Bajo Gates, Learjet lanzó uno de sus modelos más populares, el 35, con una producción de 738 aviones entre 1973 y 1994. El 35 y el más omnipresente y poderoso 35A eran básicamente Modelos 25 con un fuselaje un poco más dispendioso, alas más grandes y Motores Honeywell TFE731-2-2B más potentes, económicos y silenciosos (3500 libras de empuje cada uno).
El avión requiere una tripulación de dos y puede acomodar hasta ocho pasajeros, aunque más de seis son francamente incómodos. Este es un avión construido para la velocidad. La cabina mide casi nada 12,9 pies de dispendioso, 4,9 pies de pancho y 4,3 pies de parada, y tiene un grosor de solo 268 pies cúbicos. El «contenedor de equipaje» es poco así como una ocurrencia tardía: solo 40 pies cúbicos de espacio, al que se accede plegando el asiento trasero en la cabina. La buena nota es que puedes consentir a él mientras vuelas. La mala nota es que cuando se llenen esos lugares, cierto tendrá que mudarse para que usted lo haga. La puerta de cabina de 3 pies de pancho apto de la avión y el diferencial de presión de cabina de 9,4 psi, que permite que la avión mantenga una altura de cabina a nivel del mar de hasta 25 700 pies, la ha convertido en una favorita histórica entre los proveedores de ambulancias aéreas.
Capaz de esfumarse a velocidades de hasta 464 nudos, el 35A tiene una velocidad de progreso rápido de 3500 pies por minuto, una altura máxima de 45 000 pies y un envergadura mayor de 2400 millas náuticas. En condiciones normales de temperatura y altura, la avión puede actuar fácilmente en pistas de menos de 5000 pies. Pero traiga su polímero de combustible con usted. El avión calcinación hasta 200 galones por hora a velocidad de crucero y tiene una capacidad de combustible de 931 galones estadounidenses. A modo de comparación, un avión similar de la época, un Cessna Citation V, calcinación 182 galones por hora en crucero, pero es más de 30 nudos más moroso.
Se han instalado numerosos kits de modificación en la serie Learjet 35, tanto de manufactura como de terceros, que pueden aumentar el peso bruto, mejorar el rendimiento del motor, el envergadura y el manejo, dominar las velocidades de enfoque y los requisitos de la pista, y aumentar la capacidad de equipaje a través de los casilleros laterales. Dos proveedores importantes de estas modificaciones son Raisbeck y Avcon. Aproximadamente del 30 por ciento de la flota en servicio se ha modificado con kits de uno o los dos de estos proveedores. Igualmente hay apto una variedad de mejoras en el panel de instrumentos. Sin retención, el bajo valencia del casco de la avión hace que sea difícil explicar económicamente una inversión excesiva en actualizaciones más allá de las exigidas por regulaciones como ADS-B Out. Difícilmente encontrará un avión que esté adaptado para Wi-Fi.
Más de 400 Learjet 35 todavía están en servicio. En los EE. UU., Royal Air Freight/Royal Air Charter, con sede en Michigan, opera una de las flotas civiles más grandes, mientras que la Fuerza Aérea de los EE. UU. todavía vuela 18 transportes de oficiales/ejecutivos, designados C-21A. Los ejemplos de segunda mano se pueden comprar por tan solo $ 400,000, y los aviones actualizados en excelentes condiciones alcanzan casi $ 1 millón.
Mi primer choque con el Learjet 35 se produjo en forma de un dibujo de ingeniería y una fotografía cuando trabajaba para una empresa de asientos para aviones. El dibujo mostraba un solo asiento orientado en torno a un costado colocado frente a la puerta de entrada del avión. Edificar el cojín del asiento reveló un asiento de inodoro en un tazón de espada inoxidable de tamaño pequeño que se puede satisfacer con desinfectante de agua celeste.
Eso, me dijeron, es el baño.
Por lo tanto, no hay basura per se en este plano. Más perfectamente, se puede deshacer una pequeña cortina de «privacidad» en la parte delantera de la avión. Si eres achicopalado este no es tu avión. Y a veces no hay basura en tajante, según John Yegerlehner, presidente de Spectra Jet en Springfield, Ohio, una empresa experta en mantenimiento de marcas y modelos. Yegerlehner ha trabajado en 35 desde 1988, comenzando con la flota de la Fuerza Aérea que una vez se extendió hasta los abriles 80.
«El 90 por ciento de nuestros 35 clientes desactivan el inodoro», dijo Yegerlehner. “Lo mantienen seco para no tener que preocuparse por la corrosión o el mantenimiento [after use]. Los viajes más largos en avión son de tres a cuatro horas y la mayoría de la clan puede hacerlo o, si es un revoloteo chárter, hacen rutas más cortas, aterrizan y dejan a la clan. Es muy tedioso ayudar estas cosas en marcha”.
A pesar de las indignidades del baño, el 35 es un avión atractivo para el comprador correcto, generalmente un cámara de la Parte 91 que vuela 200 horas o menos por año. Honeywell continúa brindando soporte a los motores, muchos de los cuales se han incluido en su software de servicio MSP Gold por hora. Yegerlehner dijo que a pesar de la caducidad del avión y las limitaciones de la cabina, los títulos de algunos aviones están aumentando. “Tuve un cliente que compró uno por $450,000 hace cinco abriles. Lo vendió por $750,000 el año pasado. Vale la pena conseguir uno en cualquier condición.
Sin retención, como cualquier otro avión más antiguo, el 35/35A tiene algunos problemas de mantenimiento suficiente específicos relacionados con la escasez y la idiosincrasia de su fabricación flamante. Yegerlehner señala que durante su ciclo de producción, el avión estuvo en un estado de ampliación casi constante y pocos aviones son exactamente iguales. Y los nociones de mantenimiento grandes, como los inversores de empuje, las botas de los tanques de punta y el tren de aterrizaje, pueden presentar algunos desafíos de adquisición, ya que Bombardier ya no brinda soporte a la avión, excepto por ingeniería.
Los inversores de empuje de los motores Aeronca deben ser inspeccionados cada 1.400 horas y reensamblados con bujes y cojinetes nuevos. Cualquier otro componente defectuoso en los inversores que se descubra durante la inspección deberá reemplazarse y, a veces, es difícil encontrarlo. Las botas de punta del tanque deben quitarse en la inspección de 12 abriles y las botas de caucho que forman parte de la conexión de estos tanques a las alas húmedas principales deben reemplazarse como parte de este proceso. Encontrar el tren de aterrizaje y las piezas de repuesto además puede ser una aventura, ya que las inspecciones principales de estos componentes comienzan en 6000 aterrizajes. La empresa de Yegerlehner además descubrió tablas del asfalto de refugio de abeja deslaminadas durante las inspecciones de 12.000 horas, durante las cuales las alas y el plano de huesito dulce tuvieron que ser removidos y radiografiados. Las tablas del asfalto tuvieron que ser reemplazadas, un evento que él describe como «un gran problema». Una cantidad de 35 As actualmente en el mercado alcanzan la marca de las 12,000 horas y estas inspecciones, inmediato con las piezas requeridas, pueden aventajar fácilmente los $100,000.
General Parts en Augusta, Kansas, proporciona soporte de piezas para Learjets clásicos de la serie 20-50. «Todavía tienen muchas cosas en stock», dice Yegerlehner. Otras partes se pueden obtener de varios depósitos de chatarra en Kansas y Oklahoma, dijo.
A pesar de su época, Yegerlehner cree que el Learjet 35A es un avión bueno y confiable. Royal Air todavía opera algunos de sus antiguos 35A de la lapso de 1970 hasta seis horas al día. «Tienen sus fallas normales como cualquier otro avión, pero en genérico son suficiente operativos», dijo Yegerlehner.
Pero sáltate el café.
Esta nota fue traducida al castellano y editada para disfrute de la comunidad Hispana a partir de esta Fuente
